Selon Bateaux.com, le nouvel IMOCA de Thomas Ruyant a déjà pris la mer au large de Lorient. Le point de bascule n’est pas encore sur la polaire de vitesse: Advens 3 entre dans la phase où chaque système, chaque déplacement du skipper et chaque appui de safran doivent valider le dessin. Pour un bateau pensé à la fois pour le solitaire, le double et l’équipage, la mise au point sera aussi décisive que le lancement.
Une plateforme, plusieurs programmes
Advens 3 est issu d’un travail associant le cabinet AKO d’Antoine Koch, TR Racing, GSea, Finot Conq et le chantier CDK Technologies. Course au Large le présente comme un nouveau plan Koch, sur une plateforme également développée en parallèle pour les projets de Boris Herrmann et de Loïs Berrehar; le média évoque aussi le futur Banque Populaire.
Le choix n’est pas celui d’une feuille blanche. L’ancien IMOCA de Ruyant a servi de base pour repérer les phases de course où il était moins performant, avec un objectif clair: gagner en polyvalence, particulièrement au démarrage et au près.
C’est une donnée structurante. Un IMOCA n’est plus seulement optimisé pour une fenêtre de vent et une allure de référence. Il doit conserver sa vitesse utile — sa VMG — dans des configurations de course très différentes: Vendée Globe en solitaire, Transat Café L’Or en double, The Ocean Race en équipage. Le compromis se joue partout, des appendices au poste de barre.
Le contrôle du vol avant la vitesse pure
Les premiers bords n’ont pas vocation à afficher une vitesse maximale. Ils doivent contrôler le comportement du bateau et valider les systèmes embarqués. C’est le travail invisible qui précède les comparaisons de performance: identifier les résistances, fiabiliser les manœuvres, comprendre la réponse du bateau avant de charger les foils.
Les safrans font partie des évolutions les plus révélatrices. Plus grands et repositionnés, ils doivent participer davantage au contrôle lorsque l’IMOCA navigue sur ses foils. Antoine Koch explique que le safran au vent restera dans l’eau: l’objectif est d’augmenter la stabilité et l’efficacité en vol, tout en limitant la traînée.
Le raisonnement est net. Le foil génère le potentiel; le safran sécurise la plateforme. Entre les deux, la performance dépend de la capacité du bateau à rester dans sa zone de vol sans imposer une correction permanente au pilote. C’est là que se perdent ou se gagnent les milles, avant même la bataille des routages et des isobares.
L’ergonomie comme variable de course
TR Racing a également travaillé l’organisation du cockpit, les postes de barre et les circulations entre intérieur et extérieur. Les barres à roue sont placées dans le sens de la marche. Les aménagements intérieurs sont annoncés comme modulables. L’intention est simple: réduire les déplacements, donc la fatigue, donc les erreurs de pilotage lorsque la météo impose des séquences longues et instables.
Reste le paramètre extérieur à la carène: le financement. Advens 3 navigue actuellement sans logo de sponsor, et Thomas Ruyant cherche encore un partenaire afin de prendre le départ de la Route du Rhum.
À suivre dans les prochaines sorties: non pas un chiffre isolé de vitesse, mais la capacité du bateau à tenir son assiette, à conserver du contrôle en vol et à transformer son ergonomie en temps de barre efficace. Les premières réponses devraient se dessiner au fil des prochaines 24 à 48 heures de navigation cumulée.