IMOCA à foils ou dérives: le dilemme des skippers
Au reaching, l’écart ne se cache pas longtemps. Deux IMOCA de 60 pieds sortent de la même porte, portent la même toile d’avant et encaissent la même houle: celui qui libère ses foils peut prendre entre 15 et 20 % de vitesse sur l’ancien dessin à dérives droites. À l’échelle d’une journée de course, ce n’est pas un détail de carène. C’est une route qui s’ouvre, une dépression qu’on attrape mieux, un adversaire qui finit par disparaître sous le tableau arrière.
Mais le choix IMOCA foils ou dérive droite ne se résume pas à opposer le bateau moderne au bateau d’hier. Un foil n’est pas un bouton « vitesse ». C’est une pièce lourde, chargée, réglée sous contrainte, qui déplace le centre de gravité du projet autant qu’elle augmente son potentiel. En course au large, le skipper ne choisit jamais seulement une polaire: il choisit le niveau de risque mécanique qu’il accepte de traîner pendant des milliers de milles.
Depuis l’arrivée des premiers foils en IMOCA en 2015, en vue du Vendée Globe 2016-2017, la flotte a appris à faire voler des monocoques qui, quelques années plus tôt, misaient d’abord sur la stabilité et la simplicité. L’apprentissage continue. Et il rappelle une règle assez brutale: la vitesse maximale compte, mais la vitesse que l’on peut conserver quand la mer durcit compte encore davantage.
La révolution des foils: du gain de vitesse au gain de trajectoire
Un foil d’IMOCA ne transforme pas le 60 pieds en avion. Il allège le bateau, réduit une partie de la surface mouillée et crée de la portance latérale. Le résultat le plus visible arrive aux allures portantes, particulièrement au reaching: le bateau s’appuie, accélère, se stabilise dans une assiette plus favorable et convertit plus efficacement la pression dans les voiles en vitesse.
C’est là que les 15 à 20 % de gain mesurés face aux générations à dérives droites prennent leur sens. On ne parle pas seulement d’un chiffre flatteur dans un tableau de performance. On parle d’un changement de rythme dans la course.
À 20 nœuds, gagner quelques nœuds fait déjà basculer la perception du bord. À plus de 25 nœuds de vitesse, la fenêtre météo n’est plus la même, l’option de route peut devenir rentable et le skipper a parfois le droit de contourner une zone de mer mauvaise plutôt que de la subir. Le foil offre donc de la vitesse, oui, mais surtout de la latitude tactique.
Dans le cockpit, cela se traduit par une question beaucoup plus concrète: combien de pression peut-on mettre dans le système sans perdre le contrôle du bateau? Le réglage ne s’arrête pas au choix du foil déployé. Il engage toute la plateforme:
- le chariot de grand-voile, pour garder de la puissance sans enfermer la chute;
- le vrillage, qui doit évacuer les surventes avant qu’elles ne transforment l’accélération en embardée;
- le pataras, indispensable pour tenir le bord d’attaque du foc et limiter la déformation du gréement;
- l’assiette, parce qu’un bateau qui enfourne ou tape perd immédiatement une part du bénéfice hydrodynamique recherché;
- l’angle de barre, souvent révélateur avant les instruments du moment où le foil produit plus de désordre que de vitesse.
Le piège consiste à regarder la vitesse instantanée et à oublier la moyenne. Un IMOCA à foils peut afficher un potentiel spectaculaire, puis rendre ce gain dans une séquence de pilotes trop sollicités, de manœuvres de réduction répétées ou de trajectoires volontairement conservatrices. La performance d’un bateau volant n’est pas celle de son meilleur surf; c’est sa capacité à rester rapide durant les vingt heures qui suivent.
Un foil bien réglé ne sert pas à faire un record d’écran: il sert à garder le bateau dans sa zone de vitesse quand la mer commence à discuter.
Le reaching est le terrain naturel de cette technologie, mais il ne faut pas en déduire qu’un foiler domine uniformément le parcours. Au près serré, dans une mer courte et désordonnée, le bénéfice devient plus difficile à exploiter. Le bateau doit conserver son cap, passer les vagues sans casser son rythme et ne pas transformer chaque impact en charge supplémentaire pour les appendices et la structure.
C’est précisément là que le skipper redevient central. La performance IMOCA à foils ne se décrète pas à l’architecte: elle se construit dans la capacité à régler, anticiper et accepter — ou refuser — le cran de puissance suivant.
Les 500 kg qui changent l’équilibre du bateau
On parle volontiers du foil comme d’une aile. C’est juste hydrodynamiquement, mais incomplet mécaniquement. Une paire de foils avec son système de réglage peut atteindre environ 500 kg. Sur un IMOCA de 18,28 mètres, cette masse n’est pas posée dans un coin du bateau: elle influence directement le centre de gravité, les inerties et le moment de redressement.
C’est le point que les images de pont escamotent. Le foil est spectaculaire à l’extérieur; son poids et ses efforts structurent l’intérieur du projet.
Quand un appendice sort, rentre ou travaille sous charge, le bateau doit encaisser. Les puits de foils, les renforts de coque, les systèmes de commande et les zones de liaison ne sont pas des détails d’aménagement. Ils deviennent des éléments majeurs de l’architecture du 60 pieds. La puissance gagne en complexité ce qu’elle gagne en vitesse.
| Paramètre | IMOCA à foils | IMOCA à dérives droites |
|---|---|---|
| Allures portantes et reaching | Fort potentiel de gain, jusqu’à 15–20 % dans les conditions favorables | Vitesse plus régulière mais plafond de performance inférieur |
| Masse et système associé | Une paire avec réglages peut atteindre 500 kg | Solution généralement plus simple et moins chargée en systèmes |
| Mer agitée | Réglage plus exigeant, charges et impacts à maîtriser | Comportement plus prévisible |
| Près serré | Gain moins évident selon l’état de mer et la capacité à tenir l’assiette | Base souvent plus stable et lisible |
| Risque de course | Potentiel élevé, dépendance forte à l’intégrité des appendices et commandes | Fiabilité et simplicité renforcées |
Le sujet n’est pas de dire que 500 kg sont « trop lourds ». Un foil génère un bénéfice qui peut compenser largement sa masse dans sa fenêtre de fonctionnement. Le sujet est de comprendre que cette masse impose une chaîne de décisions. On ne peut pas vouloir un appendice puissant, un bateau ultraléger, une structure sans compromis et une navigation sans charges extrêmes: à un moment, le dessin doit arbitrer.
Pour le skipper, cet arbitrage se lit aussi dans la manière de naviguer. Avec un système très performant, la tentation est constante de le charger davantage. On avance le chariot, on ferme légèrement, on aplatit au pataras, on tient quelques minutes de plus avant de réduire. Sur une régate côtière, c’est parfois le bon coup. À l’échelle d’un Vendée Globe, c’est le genre de décision qui doit survivre à plusieurs fronts, à des nuits sans sommeil et à des mers croisées qui n’ont rien de théorique.
La vitesse n’est donc pas une valeur isolée. Elle est la conséquence d’un ensemble: appendices, structure, plan de voilure, pilotage, fatigue humaine et marge de sécurité. Le meilleur réglage est rarement celui qui fait briller la pointe; c’est celui qui maintient la charge dans une zone que le bateau peut absorber longtemps.
Le prix d’un foil IMOCA: une mauvaise question si elle est posée seule
Le prix d’un foil IMOCA revient souvent dans les discussions, mais il n’existe pas de montant universel sérieux à donner. Il dépend du constructeur, du niveau de sophistication du système, de l’âge du bateau, des opérations de maintenance et de l’état de l’ensemble structurel autour de l’appendice.
Réduire le débat à la facture de la pièce serait de toute façon passer à côté du coût réel. Un foil implique un environnement: contrôle, réglages, inspection, logistique, réparations éventuelles et temps de préparation. À l’inverse, une dérive droite ne rend pas un bateau gratuit à exploiter ni indestructible. Elle limite simplement le nombre de couches techniques à surveiller.
En course au large, la dépense utile est celle qui achète de la vitesse durable. Pas celle qui ajoute une ligne impressionnante à une fiche technique.
Dérives droites: moins de bruit, mais pas une solution par défaut
Qualifier un IMOCA à dérives droites de bateau « dépassé » est une lecture confortable, et fausse. Il reste un outil de course cohérent, particulièrement lorsque le programme privilégie la fiabilité, la régularité et la capacité à garder un comportement prévisible dans une mer dégradée.
La dérive droite ne promet pas le même saut de vitesse au reaching. En revanche, elle simplifie le rapport du skipper au bateau. La plateforme réagit de manière plus directe, les charges sont moins liées à un appendice porteur complexe et la lecture du comportement reste souvent plus nette quand les vagues cassent le rythme.
Au près serré, cette stabilité a de la valeur. Un bateau qui garde son cap, qui tape moins violemment et qui permet de conserver une pression régulière dans les voiles peut rester dans le match, même face à une machine plus moderne sur le papier. L’objectif n’est plus de voler haut sur la polaire; il est de ne pas s’arrêter.
Cela ne veut pas dire que la dérive droite est confortable. Un IMOCA reste un 60 pieds de course, avec un gréement puissant, des accélérations brutales et une vie à bord où chaque décision de réglage coûte de l’énergie. Mais le skipper travaille sur une plateforme plus lisible. Il peut se concentrer sur le cap, l’angle de gîte, le vrillage et le rythme dans la vague sans devoir, à chaque séquence, gérer la même intensité d’interaction entre portance, assiette et charge structurelle.
C’est un avantage très concret en solitaire. Lorsqu’on navigue sans équipier pour surveiller la mer, affiner le pilote, contrôler les paramètres et préparer la manœuvre suivante, la simplicité devient une forme de vitesse. Une machine qui rend deux dixièmes mais laisse son marin dormir vingt minutes de plus peut redevenir compétitive sur une semaine difficile.
En solitaire, un bateau prévisible ne fait pas rêver au ponton. Il peut faire gagner quand tout le monde commence à naviguer sur la réserve.
L’IMOCA à dérives droites reste aussi une porte d’entrée crédible vers les grandes courses océaniques. Il ne faut pas laisser entendre qu’il ne peut pas finir une course au large ou signer une belle trajectoire. Les générations précédentes l’ont démontré: une campagne bien préparée, un skipper lucide et un bateau préservé pèsent lourd lorsqu’une flotte se disperse dans plusieurs systèmes météo.
La jauge IMOCA encadre la course à l’appendice
La classe IMOCA ne laisse pas les foils se développer sans cadre. La jauge impose des contraintes sur leur taille, leur déploiement et leur poids. L’objectif est clair: maintenir une équité sportive et éviter que la discipline ne se transforme en concours d’appendices sans limites.
Ces règles ne brident pas seulement les bureaux d’études. Elles façonnent le comportement de la flotte. Si tout était permis, les projets les mieux financés pourraient chercher une escalade permanente vers des systèmes plus grands, plus lourds, plus puissants et plus difficiles à rendre fiables. La jauge force au contraire les équipes à optimiser dans un périmètre défini.
C’est là que le niveau de détail fait l’écart. À dimensions contraintes, on travaille:
- la forme de l’appendice et sa cohérence avec les carènes;
- le mécanisme de sortie et de rentrée;
- la qualité des réglages disponibles en navigation;
- la résistance des zones structurelles;
- le compromis entre portance, traînée et contrôle;
- l’intégration du foil au plan de voilure et aux modes de pilotage.
La limite réglementaire ne gomme pas les différences; elle les rend plus intéressantes. Tous les bateaux n’expriment pas leur potentiel au même angle, dans le même état de mer ou avec la même tolérance de charge. C’est pour cela qu’un skipper ne peut pas copier un réglage aperçu chez un concurrent et espérer le même résultat. La position de chariot qui donne de l’accélération à l’un peut faire décrocher l’autre. Le même niveau de pataras peut ouvrir le mauvais bord d’attaque sur un gréement différent.
Dans une classe où les foils attirent logiquement l’attention, la jauge rappelle une vérité saine: la course ne se gagne pas avec un appendice isolé. Elle se gagne avec un système cohérent, et avec un marin capable de le faire fonctionner quand les conditions sortent du manuel.
Le vrai arbitrage: gagner une étape ou finir fort un tour du monde
Le choix entre foils et dérives droites dépend d’abord de la mission du bateau. Il n’y a pas de réponse universelle, seulement des objectifs qui ne demandent pas la même machine.
Pour viser les conditions rapides, les grandes glissades au portant et les options de route agressives, le foiler possède un avantage structurel. Dans une course où les longues séquences de reaching dominent, ignorer ce potentiel revient à partir avec un plafond de vitesse plus bas. À niveau de fiabilité comparable, le foiler impose son rythme.
Mais un projet de Vendée Globe ne se résume jamais à ses meilleurs fichiers météo. Il faut encaisser le Sud, les fronts, la fatigue, les manœuvres sous pilote, les périodes où l’on ne peut pas tout contrôler. Dans ce cadre, la dérive droite garde une logique forte: moins de sophistication, un comportement plus stable dans la mer formée et une lecture plus simple pour le solitaire.
Le skipper IMOCA qui hésite entre foils et dérives doit donc arrêter de chercher « le meilleur bateau ». Il doit définir le bateau le plus juste pour son programme.
Un foiler est pertinent si l’équipe peut réellement:
1. Préparer et suivre le système d’appendices avec rigueur, sans reporter les inspections au lendemain parce que la cadence du chantier ou de la course l’impose.
2. Naviguer dans la plage de charge du bateau, avec un skipper capable de réduire tôt plutôt que de confondre engagement et sur-régime.
3. Exploiter les allures favorables, notamment le reaching, en liant finement foil, assiette, pilote et réglage de voilure.
4. Assumer une campagne technique dense, où chaque évolution demande de vérifier la cohérence entre structure, hydrodynamique et réglage.
5. Construire une stratégie de course offensive, qui transforme le gain de vitesse en options météo et non en simples pointes.
Une dérive droite est un choix solide si la priorité est de:
1. Fiabiliser la plateforme avant de chercher le dernier nœud sur une allure précise.
2. Préserver le skipper avec un comportement plus prévisible dans la mer et au près serré.
3. Courir longtemps avec une machine connue, dont les réactions et les limites ont été patiemment cartographiées.
4. Valoriser la qualité de navigation, la stratégie météo et la propreté des manœuvres plutôt que la seule puissance brute.
5. Finir vite plutôt que commencer très vite, nuance essentielle dès que la course se compte en semaines.
Ce dilemme ne sépare pas les ambitieux des prudents. Il sépare deux manières de construire la performance. La première cherche à augmenter fortement le potentiel dans une fenêtre donnée. La seconde vise à réduire les zones où le bateau, le skipper ou le matériel doivent lever le pied.
Sur l’eau, la décision se vérifie toujours plus simplement que dans un dossier de présentation. Au prochain bord de reaching, regarde la vitesse moyenne plutôt que la pointe. Contrôle l’assiette avant de charger davantage. Sens ce que la barre raconte sur la mer. Et pose la seule question qui mérite de guider un programme IMOCA: à cette vitesse, dans cet état de mer, pouvons-nous tenir encore douze heures sans demander au bateau de nous sauver de notre propre réglage?
