Technique et Innovation. Bateau du Vendée Globe : l'IMOCA de Paul Meilhat décrypté

Bateau du Vendée Globe: l'IMOCA de Paul Meilhat décrypté

À ce niveau de charge, un étai ne tient pas seulement un mât de 29 mètres: il conditionne la tension du gréement, le profil du J2, la possibilité de conserver de la VMG au près et, surtout, l'intégrité de tout le plan de voilure.

Paul Meilhat a sécurisé le gréement et poursuivi. Dix jours plus tard, le 24 janvier, son IMOCA a franchi la ligne des Sables-d'Olonne en cinquième position, après 74 jours, 22 heures, 38 minutes et 15 secondes de course — soit environ une heure et demie de moins que les 75 jours. Ce résultat résume assez bien la logique du projet: Biotherm n'a jamais été dessiné pour gagner une séance de chiffres isolée. Il a été conçu pour rester dans le match lorsque le vent, la mer ou la structure commencent à dégrader les marges.

Ce bateau du Vendée Globe est un 60 pieds moderne de 18,28 mètres, large de 5,40 mètres, avec 4,50 mètres de tirant d'eau. Il porte jusqu'à 600 m² de voiles au portant, atteint 43 nœuds dans ses meilleures séquences et déplace environ 8 tonnes selon les données publiées — 7,3 tonnes dans certaines références d'ingénierie. Mais son intérêt ne tient pas à ces chiffres bruts. Il tient à leur cohérence.

Une conception rationnelle, pas une feuille blanche

Biotherm a été mis à l'eau le 31 août 2022 à Lorient. Dessiné par Guillaume Verdier et construit chez Persico Marine, le bateau s'appuie sur les moules de For The Planet, ex-LinkedOut. Dans une classe où les campagnes peuvent engloutir des budgets considérables avant même la première qualification, le choix est structurant.

Réutiliser des moules n'est pas recycler un vieux bateau. C'est conserver une géométrie industrielle éprouvée — coque, pont, interfaces principales — tout en concentrant les ressources sur les zones qui font réellement évoluer la performance: appendices, ergonomie, structure, systèmes et plan de pont.

Le chantier a ainsi été ramené à environ 30 semaines. Sur un IMOCA, ce gain de calendrier a un effet direct sur la préparation. Chaque semaine non consommée par la stratification initiale peut être déplacée vers les essais de foils, les réglages de mât, la mise au point électronique ou les navigations de charge dans le mauvais temps. Or un Vendée Globe ne se gagne pas dans le fichier de calcul. Il se gagne dans le nombre de problèmes détectés avant le départ.

Biotherm est donc un projet de génération récente, mais sans le coût et le délai d'un développement intégral depuis zéro. L'approche paraît presque conservatrice au regard de certains lancements plus radicaux. Elle est, en réalité, très moderne: maîtriser le risque industriel pour pouvoir itérer vite sur le comportement réel du bateau.

Cette conception IMOCA de Vendée Globe répond à une contrainte simple: l'architecture doit produire de la vitesse sans exiger une surveillance mécanique permanente. Un foil rapide mais trop vulnérable coûte davantage qu'il ne rapporte dès qu'il oblige à lever le pied dans la mauvaise mer.

Un IMOCA performant n'est pas celui qui affiche le meilleur pic de vitesse. C'est celui qui conserve son polaire quand le front froid casse la mer et que le skipper n'a plus de marge de manœuvre.

La carène: faire voler le bateau sans le laisser enfourner

La génération des IMOCA à foils a déplacé le centre de gravité de la performance. Le sujet n'est plus seulement de réduire la traînée dans l'eau. Il faut générer assez de portance pour délester la coque, puis contrôler les assiettes lorsque le bateau accélère au portant sous grand gennaker ou sous J0.

Biotherm reprend les fondamentaux des plans Verdier contemporains, avec des modifications ciblées par rapport aux carènes initiales de la période 2018-2020. La plus lisible est l'étrave spatulée, dotée de davantage de rocker.

Le rocker désigne la courbure longitudinale de la coque. Augmenter cette courbure sur l'avant modifie la manière dont le bateau rencontre une vague. Au portant, dans 25 à 35 nœuds de vent établis avec une mer croisée, l'IMOCA ne cherche pas une ligne d'eau théorique. Il cherche à survivre à ses accélérations. Un bateau trop tendu, trop plat devant, peut enfourner plus brutalement lorsque le foil perd momentanément de l'incidence ou que l'étrave descend dans le creux.

L'étrave de Biotherm vise donc une remise à flot plus progressive. Elle ne supprime pas le risque d'enfournement. Aucun dessin ne peut annuler une mauvaise synchronisation entre vitesse, vague et angle de barre. En revanche, elle réduit la violence des impacts et permet de garder de l'engagement plus longtemps dans les phases de très haute vitesse.

Le bénéfice se mesure moins par une vitesse maximale que par une vitesse moyenne exploitable. Entre 30 et 35 nœuds de vent réel au portant, la question est rarement « peut-on atteindre 40 nœuds? ». Les foilers modernes le peuvent. La vraie question est: combien d'heures peut-on tenir une route agressive sans casser, sans rendre la main et sans détruire le skipper?

Les foils, moteur principal du rendement au portant

Les foils de dernière génération constituent l'autre axe majeur du projet. Ils augmentent la portance verticale et participent à la stabilité latérale. À mesure que la vitesse augmente, ils permettent de soulager la carène et de réduire la surface mouillée. Moins de coque dans l'eau, c'est moins de traînée. Mais c'est aussi un bateau plus exigeant dans ses transitions.

À 20 nœuds, l'IMOCA reste encore un voilier lourd avec une forte inertie. À plus de 30 nœuds, il devient un système instable, sensible à quelques degrés d'assiette, à une rafale de 5 nœuds ou à une vague mal prise. La préparation d'un IMOCA de Paul Meilhat ne consiste donc pas uniquement à installer des appendices plus grands. Elle consiste à faire fonctionner ensemble:

• le réglage du foil et son angle de travail;
• la répartition de masse, notamment les ballasts et les voiles stockées;
• le calage de quille;
• la tension du gréement;
• l'assiette commandée à la barre ou au pilote automatique;
• la capacité du skipper à accepter une vitesse moindre pour préserver le matériel.

Biotherm a aussi reçu un système de safrans optimisé. C'est une donnée déterminante sur les foilers. Lorsque la coque se soulage, les safrans ne sont plus seulement des organes de direction: ils participent au contrôle longitudinal. Un comportement trop cabreur ou trop instable au déjaugeage peut faire perdre plusieurs dixièmes de nœud de moyenne, puis beaucoup plus lorsque l'équipage — ici réduit à un seul homme — commence à réduire pour limiter les départs au lof.

La technologie voilier du Vendée Globe est devenue une affaire d'équilibre. Le foil crée le potentiel. Les safrans, la carène et le pilote empêchent ce potentiel de se retourner contre le bateau.

Le cockpit arrière: protéger sans enfermer

L'aménagement de Biotherm tranche avec le choix de certains IMOCA plus récents, notamment ceux qui ont déplacé leur cockpit vers l'avant de la zone de vie. Sur le bateau de Paul Meilhat, le cockpit reste positionné à l'arrière, sous une casquette de protection optimisée et avec un plafond bas.

Ce placement a une logique de manœuvre. À l'arrière, le skipper reste au plus près des winches, des systèmes de barre, des écoutes et des réglages qui comptent dans les phases de transition. Lorsqu'un front froid arrive, le sujet peut se jouer en moins d'une heure: bascule de vent, hausse brutale de pression, mer qui se creuse et nécessité de passer d'un mode de portant rapide à un mode de sécurité.

Un cockpit plus reculé permet une lecture directe de l'arrière du bateau, des sillages, de la tension des écoutes et du comportement du gréement. La contrepartie est évidente: l'exposition aux paquets de mer reste forte. La casquette limite cette exposition, elle ne transforme pas l'espace en capsule étanche.

C'est un point à ne pas confondre. Biotherm n'est pas un IMOCA entièrement fermé. Il adopte une protection qui répond à un compromis précis: préserver le skipper du flux, du froid et des embruns tout en gardant l'accès rapide aux manœuvres et aux informations visuelles.

Cette géographie du cockpit a aussi un impact sur la fatigue. À l'échelle d'un tour du monde, gagner quelques secondes sur une manœuvre ne suffit pas. Il faut réduire les minutes de récupération perdues après chaque sortie. Une casquette basse, une zone de barre moins exposée, une circulation directe entre les postes: ce sont des détails qui ne font pas la Une, mais qui pèsent sur la lucidité au cinquantième jour.

Quatre couples de renfort: la vitesse s'achète en structure

La performance d'un foiler se paie dans les charges. Les efforts ne viennent pas uniquement du gréement ou de la quille. Ils passent par les puits de foils, par les zones d'appui des appendices, par les cloisons et par les liaisons entre coque, pont et structure interne.

Après les premières navigations exigeantes, Biotherm a reçu quatre couples de renfort supplémentaires avant le Vendée Globe. Cette modification raconte davantage sur le bateau que n'importe quel rendu 3D. Elle indique que les retours de mer ont été intégrés au lieu d'être minimisés.

Un couple, ou ring frame, ne sert pas à rendre une coque « plus solide » de manière abstraite. Il répartit les efforts, limite les déformations locales et maintient la géométrie des structures lorsque les charges deviennent asymétriques. Sur un IMOCA lancé à haute vitesse, le cycle est brutal: impact de vague, relance, déformation, nouveau choc. Le phénomène se répète pendant des heures.

Les zones critiques sont nombreuses:

• les puits de foils, qui concentrent les charges de portance et les impacts latéraux;
• les liaisons entre cloisons et coque, soumises à des efforts alternés;
• la zone avant, exposée aux slammings répétés dans la mer formée;
• les interfaces de quille et de mât, où les charges globales du bateau convergent;
• le réseau de cloisons qui doit continuer à compartimenter le bateau après un choc.

La collision avec un OFNI lors de The Transat CIC, en mai 2024, a rappelé la vulnérabilité de ces ensembles. Le choc a endommagé le foil bâbord et son puits, provoquant une voie d'eau. Biotherm a terminé quinzième, avec un potentiel forcément amputé.

Sur un parcours transatlantique, perdre un foil n'est pas seulement perdre un peu de vitesse. Le déficit modifie toute la stratégie de route. Le bateau devient moins performant à certaines allures, moins stable dans certaines mers, plus dépendant d'une météo favorable. Les options de routage se referment: on ne choisit plus la route théorique la plus rapide, on cherche celle qui réduit les phases où l'appendice restant sera trop sollicité.

Le choc avec un OFNI ne retire pas un appendice du tableau. Il dégrade toute la polaire de vitesse, donc toute la carte stratégique.

Les quatre couples ajoutés avant le tour du monde ne sont pas une garantie contre un nouvel impact. Ils améliorent la capacité de la structure à encaisser son environnement normal de fonctionnement: voler partiellement, retomber, taper, relancer. C'est une nuance décisive. Dans le Sud, le bateau ne travaille pas à sa charge nominale. Il travaille dans les écarts.

Un microscope de 40 kilos à bord: l'innovation qui ne produit aucun nœud

Biotherm embarque un équipement singulier: un Imaging FlowCytobot, ou IFCB, un microscope automatisé d'environ 40 kg installé en partenariat avec la Fondation Tara Océan. Sa mission est d'analyser le phytoplancton et de collecter des données sur la biodiversité marine.

À première vue, l'objet semble étranger à la logique d'un bateau du Vendée Globe. Quarante kilos sur un IMOCA, ce n'est pas anecdotique. Chaque masse fixe se retrouve dans le bilan de déplacement, dans le centrage et, indirectement, dans l'accélération du bateau. Sur une plateforme optimisée au kilogramme, un équipement scientifique doit justifier sa présence autrement que par l'image.

C'est précisément ce qu'il fait. L'IFCB automatise l'observation de particules et d'organismes microscopiques présents dans l'eau. Il permet de documenter des zones océaniques rarement échantillonnées avec une telle continuité, sur les routes de course et à des latitudes où les navires scientifiques ne passent pas chaque semaine.

La contrainte technique est réelle. Le système doit fonctionner dans un environnement où tout bouge: gîte permanente, chocs, humidité, variations de température, alimentation électrique contrainte et maintenance limitée. Il faut filtrer, pomper, analyser, stocker des données, tout en ne perturbant ni la sécurité du bord ni le fonctionnement des systèmes essentiels.

Cette intégration révèle une évolution de la classe. L'IMOCA reste un laboratoire de vitesse, mais il devient aussi une plateforme de mesure. La différence est importante: un capteur météo standard aide directement à régler le bateau; un microscope embarqué ne donne pas de gain de VMG immédiat. Il introduit une autre forme d'utilité dans un programme de course, sans prétendre que la science rend le voilier plus rapide.

Dans cette configuration, le compromis est assumé. Biotherm accepte une charge supplémentaire pour transformer une partie de ses milles parcourus en données exploitables.

La rupture d'étai: la résilience par les procédures

L'incident du 14 janvier 2025 est le test le plus direct de la philosophie du bateau. Une rupture d'étai, particulièrement en fin de Vendée Globe, transforme immédiatement le gréement en problème de stabilité. L'étai participe au maintien du mât vers l'avant et conditionne l'usage des voiles d'avant. Sa perte impose de reconfigurer les efforts, d'évaluer les points d'appui restants et de réduire la charge avant de retrouver une configuration viable.

La réaction ne se limite pas à « réparer ». En solitaire, et au large, l'ordre des priorités est plus rigoureux:

1. Réduire la charge aérodynamique: diminuer la toile et ralentir le bateau pour éviter une amplification des mouvements du mât.

2. Sécuriser le gréement: établir une solution de retenue compatible avec les moyens disponibles à bord et avec l'état réel des points d'ancrage.

3. Réévaluer le plan de voilure: certaines voiles d'avant peuvent devenir inutilisables ou trop risquées; la polaire théorique n'existe plus.

4. Adapter la route: privilégier une trajectoire moins agressive, avec moins de mer de face ou moins de transitions violentes, même si elle ajoute des milles.

5. Surveiller en continu: bruits, tension, mouvements anormaux, évolution de la mer. Une réparation en mer n'est jamais un retour à l'état initial.

Paul Meilhat a poursuivi et terminé cinquième. Ce fait compte davantage que toute interprétation rétrospective. La structure du projet, l'organisation du bord et la capacité du skipper à dégrader son mode de marche sans sortir de la course ont tenu.

Le classement final ne doit pas masquer la mécanique. Sur les derniers jours, un bateau avec un gréement fragilisé ne joue plus sur la même carte météo qu'un concurrent intact. Il ne peut pas prendre la même option dans un couloir de vent fort, ni accepter la même mer au reaching. La performance devient conditionnelle: garder du contrôle, conserver une vitesse compatible avec le matériel, ne pas convertir un incident local en avarie terminale.

Biotherm, un foiler construit pour durer dans la fenêtre météo

Les caractéristiques du bateau du Vendée Globe de Paul Meilhat dessinent un programme clair. Réutilisation intelligente de moules existants pour tenir un calendrier serré. Carène modifiée pour mieux gérer le portant sous forte charge. Foils et safrans optimisés pour exploiter les fenêtres de 30 à 40 nœuds sans transformer chaque séquence en pari structurel. Quatre couples de renfort ajoutés avant le départ pour encaisser la fatigue cumulée. Cockpit arrière conservé pour rester efficace dans les transitions. Et un microscope embarqué qui accepte de payer son poids en milles utiles à autre chose qu'à la vitesse.

Ce n'est pas un bateau de démonstrateur. C'est un bateau de campagne, pensé pour affronter trois océans avec un skipper seul, dans une classe où les défauts de conception se paient au large et où les qualités se mesurent à l'arrivée, plus qu'à la bouée dégîtee.

L'IMOCA de Paul Meilhat n'a pas marqué le Vendée Globe 2024-2025 par un coup d'éclat. Il l'a traversé. C'est précisément ce qui en fait un objet d'étude pertinent pour quiconque s'intéresse aux caractéristiques d'un bateau du Vendée Globe destiné à durer plutôt qu'à briller une journée.