Une boucle planétaire, sans escale ni assistance, tracée à la carte papier et au compas sur des voiliers dessinés avant 1988 — un terrain de jeu qui, vu du cockpit, parle autant de choix de matériel que de mental.
Le départ comme un problème de réglage
Voilà ce qui rend cette course immédiatement intéressante pour nous: tout y est contraint. Pas de GPS, pas de pilote automatique, pas d'instruments électroniques de navigation — le skipper gère avec une carte papier, un compas et son sens du vent. Les coques font 32 à 36 pieds, dessinées avant 1988, donc un plan de pont et une architecture de gréement qui obligent à revenir aux fondamentaux: pataras, vrillage du bord d'attaque, chariot d'écoute, tout ce qu'on a tendance à déléguer à l'électronique sur un 60 pieds Imoca.
Pour la première édition en 2018, ils étaient 18 au départ, cinq à franchir la ligne d'arrivée; Jean-Luc Van den Heede l'emportait en 212 jours. Quatre ans plus tard, Kirsten Neuschäfer gagnait en 233 jours, avec seulement trois finishers sur seize inscrits. Cette année encore, seize skippers — dont trois déjà présents en septembre 2022. Don McIntyre, l'organisateur australien, rappelait cette semaine que le tableau était plus fourni il y a peu: trois mois avant le départ, ils étaient encore 26 inscrits; dix ont décroché entre-temps, pour des raisons de budget, de temps, de qualification médicale ou simplement parce que, après leurs 4 000 milles de qualification en solitaire sur leur bateau, ils ne se sentaient pas prêts. L'Australien en convient: atteindre la ligne est devenu un parcours en soi, et chaque édition pousse plus loin les exigences.
Une jauge qui se durcit
C'est là que le sujet devient un vrai problème d'optimisation. À chaque édition, McIntyre relève la barre: il faut désormais totaliser 8 000 milles au large pour s'inscrire, puis 2 000 milles en solitaire, et enfin 4 000 milles sur le bateau choisi dans les dix-huit mois précédant le départ. Le règlement exclut toute assistance et tout stop, sous peine de basculer en « Chichester Class », un classement bis pour les navigateurs qui s'arrêtent une fois. Le résultat: un taux d'abandon qui parle de lui-même, et une course qui n'est pas reconnue par World Sailing au titre de l'OSR 0.
Jean-Luc Denéchau, président de la FFVoile, ne mâche pas ses mots sur le sujet: pour la fédération, ce n'est pas une course — c'est une aventure, un rallye ou un passage, mais en aucun cas une épreuve conforme aux règlements de World Sailing ou de la FFVoile. La fédération n'a pas le pouvoir d'interdire l'événement sur le sol français — seule l'autorité municipale le peut — mais elle a clairement fait pression sur Les Sables-d'Olonne. Denéchau reconnaît avoir alerté à plusieurs reprises Yannick Moreau, l'ancien maire, sur les risques d'accueillir la Golden Globe Race, et glisse qu'il pense que cette édition sera la dernière dans la cité du Vendée Globe.
Ce qu'on regarde sur l'eau
Côté organisation, McIntyre assume la friction: la FFVoile a, selon lui, fortement déconseillé à la municipalité de soutenir l'épreuve, quand World Sailing, au contraire, a promu la course et nommé Kirsten Neuschäfer marin de l'année en 2023. La mairie, elle, accueille à nouveau le départ mais avec des moyens nettement réduits par rapport aux éditions précédentes.
Pour nous, ce qui vaut le coup de suivre au quotidien: la cartographie des positions, les choix de voiles sur des gréements anciens — un vrillage de pataras ou un bord d'attaque mal réglé se paye cash sans électronique pour compenser — et, au fond, la capacité d'un skipper à tenir 200 jours en solitaire sans filet numérique. Si la météo des grandes latitudes reste l'inconnue numéro un, c'est bien la rigueur du préparateur et la finesse du barreur qui départageront les rescapés du podium.